Nunca vamos a olvidar el día 2 de enero del 2017 como el día cuando el rally más famoso del mundo se inició en Paraguay, en la zona de Atyra. La primera etapa especial del Dakar 2017 tuvo 39 km de recorrido dejando a los participantes probar sus vehículos por primera vez en una carrera en el territorio de nuestro país.
Aquí dejamos el video de algunos de los coches que filmamos desde una zona de espectadores en Atyra:
Los Espectadores del Dakar 2017
A pesar de tremendo calor de ese lunes y cierre de varias calles en la zona de rally, muchos querrían ser testigos del acontecimiento más importante del mundo automotriz y ver en vivo la espectacular pasada de los vehículos. La parte más emocionante del show fue la entrada en la curva. Los autos pasaban a toda velocidad dejando nubes de polvo y fuerte ruido del motor detrás, asombrando a los espectadores. Los silbatos de los policías indicaban el acercamiento de un vehículo y todo el mundo preparaba sus cámaras para grabar la emocionante carrera del Rally Dakar 2017.
Los Resultados de la Primera Etapa del Dakar 2017
Salieron primeros en la primera etapa: Juan Pedrero Garcia España) en la categoría de motos, con 28 minutos 22 segundos; Marcelo Medelros (Brasil) en cuadriciclos (32 minutos 59 segundos); Nasser All-Atlyah (Qatar) – categoría coches con 25 minutos, 41 segundos; Maganov Ravll (Rusia) en UTV – 34 minutos 32 segundos; Martin Kolomy (República Checa) en camiones con 30 minutos 0 segundos.
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La luz de CHECK ENGINE se encendia, a veces parpadeaba, y que había carecía de potencia bajo carga cuando se conducía con fuerza y alta velocidad en autopista. Esta situación se ha prolongado durante casi nueve meses y siempre había arrojado el mismo código: P0302.
Las bobinas de encendido, bujías e incluso un inyector había sido cambiado a lo largo de un período de nueve meses, pero el problema siempre volvía y con el mismo código P0302. Por la tecnología original de este vehículo, se tenía el convencimiento de que el camión necesitaba una cadena de distribución o un sincronizador de leva, debido al kilometraje y también por el hecho de que el motor era ruidoso. Con base en esta sintomatología nos piden ayuda para resolver este problema.
No se tenía seguridad o certeza de la preocupación en cuanto a la cadena de distribución o un sincronizador de leva que se expresó anteriormente. Nunca estableció un código de leva o no mostró cualquier otro código de falla de encendido en el mismo taller.
Un fallo de encendido en un Ford, es por lo general una reparación bastante simple, como un reemplazo de cualquiera de las bujías o bobinas de encendido.
Se tomó el camión para una prueba en carretera para poder así verificar la queja de los clientes, y sin duda tenía una baja potencia, la “luz MIL” o “check engine” parpadeó y se podía sentir la falta fuerza. Cuando se continuaba acelerando a fondo, el camión en realidad comenzó a disminuir su velocidad.
La sensación inicial en la prueba de carretera era que este camión tenía un escape parcialmente tapado. Se retorna al Taller de mecánica Automotriz, para colocarle el Scanner Automotriz y, sí se pudo encontrar que tenía un código P0302. Se observó el flujo datos ( freeze frame data ) y los ajustes de combustible (fuel trim). Se hizo medición de la presión de combustible y de las temperaturas y todas estaban todos en el rango normal.
Una sospecha inicial era todavía un escape tapado(obstruido), así que se comprobó la presión de retorno mediante la eliminación del sensor de precalentamiento del O2 y tenía una lectura de menos de 1/4 de un psi en ambos lados, izquierdo y derecho. Ese valor de presión de retorno está bien dentro de las especificaciones, por lo que descarta la teoría de que el escape estaba tapado.
Con base en lo anterior, se utilizó el Scanner automotriz y se hizo la prueba de “Equilibrado de Potencia” durante la prueba de carretera. Se verificó que fue sólo el cilindro número 2 que estaba causando el fallo de encendido.
Se realizaron las pruebas a través de todos los elementos básicos, las pruebas de compresión de los cilindros tanto dinámica y estática, prueba de fuga de cilindros y todo con resultados normales.
Todos sabemos que una falla de encendido Ford ( Ford misfire) o (fuego perdido) puede ser un poco engorroso para diagnosticar, debido al hecho de que, el monitoreo de falla de encendido puede iniciar o hacer entrar al vehículo en “modo”: fallo por efectos de gestión (Failer mode effects management – FMEM) para evitar dañar el catalizador.
Cuando un Ford entra en modo FMEM, se apagará el inyector de combustible para evitar que el combustible crudo en el cilindro con fallas de encendido, ingrese al convertidor catalítico y lo sobrecaliente.
El FMEM mantendrá el inyector apagado durante 30 segundos en este tipo de vehículos Ford del año 2009; y después de esos 30 segundos se debe observar para ver si el fallo de encendido se sigue produciendo. Si es así, se repite este ciclo hasta que el fallo de encendido se detenga.
La prueba de carretera mostró que era el cilindro número 2 lo que estaba causando que la luz del motor estuviera intermitente.
Sabiendo lo anterior, se procedió a utilizar un Osciloscopi Automotriz de dos canales en el Inyector número 2 y el número 5 en el banco opuesto del motorcomo referencia. Con la realización de una prueba de carretera rápidamente se verificó que el motor iba a entrar en FMEM y apagaría el circuito de control del inyector de combustible Número 2.
El siguiente paso fue diagnosticar con el osciloscopio Automotriz el CAM y el CRANK SENSOR para ver si había anomalías que podrían causar un fallo, y los patrones no mostraron nada fuera de lo común.
Ya se sabía que el inyector estaba bien; incluso este era nuevo e incluso había sido trasladado a otro cilindro sólo para comprobar que estaba bien. El PCM solamente detectó una falla de encendido (misfire) en el cilindro número 2; en este momento se pudo diagnosticar que el problema no era mecánico ni de falla de combustible, sino de encendido.
Pero, ¿cómo no podía ser el “encendido”? Todas las partes del sistema de encendido del cilindro 2 se habían cambiado y ahora eran piezas nuevas y originales de Ford. Pero el mismo problema persistió. En recorridos dentro de la ciudad este camión no falló, sólo fue durante la aceleración fuerte en autopistas o en situaciones de mayor carga que lo hicieron reaccionar así.
Se recurrió a revisar el caso en el sitio web de Motorcraft Service y se empezó a buscar para obtener cualquier información de Monitoreos OBDII de la Ford. Recuerden que este sistema OBDII es el que utiliza como estándar encender la luz de servicio (check engine).
Se Encontró la información que se estaba buscando bajo el encabezado «OBDII Teoría y Operación» (Ford y la mayoría de las fábricas de autos proporcionan esta información gratuita en sus sitios web de diagnóstico). Mirando a través del documento se encontró la sección del monitoreo de “fuego perdido o falla de encendido” (misfire monitor) , y después de leer cuidadosamente, se observó: que la falla en el circuito primario de una bobina de encendido también puede causar la desactivación del inyector de combustible (FMEM).
El culpable en este caso resultó ser un “driver” de bobina en mal estado en el PCM. No olvide que usted necesitará ambas llaves de encendido para reprogramar el PCM usado por uno nuevo en buen estado.
El circuito de encendido primario se encuentra en el PCM, así que se conectó la pinza amperimétrica a la bobina de encendido Nº 2 y se realizó otra prueba en carretera y, finalmente, se pudo observar el problema, era un driver malo en la computadora(PCM) del vehículo.
El PCM no fue capaz de suministrar al lado primario de la bobina de encendido los 5,5 amperios de corriente necesarios para disparar adecuadamente después de que el motor anduviese a 2.500 las revoluciones por minuto o por encima de aproximadamente 2.500. El resultado fue el PCM que activó el FMEM y apagó el inyector.
Se revisaron todas las alimentaciones y las tierras una vez más, antes de instalar un nuevo PCM(computadora automotriz) para lo cual se debe entrar a reprogramar utilizando el Scanner original de Ford.
En la prueba siguiente de carretera el camión aceleró suavemente con una gran cantidad de energía, y no hubo fallos de encendido y sin volver a encender la luz MIL o el check engine. Es decir CASO SOLUCIONADO.!!!
Aquí está un ejemplo de una bobina de encendido en un formato debidamente operativo.
Una bobina con un buen PCM es capaz de ofrecer lo necesario. 5,5 amperios.
No todas las reparaciones son fáciles. Nos encontramos en un punto en nuestra industria Automotriz de grandes cambios, en la forma en que las unidades se reparan y se diagnostican. Ocasionalmente hay “balas de plata” o “trucos” que te cuentan en Internet, hay reparaciones, y también encuentras bases de datos de información dedicado a las reparaciones y correcciones comunes.
Pero estas situaciones presentadas en este caso necesitan no sólo de herramientas; usted debe saber y entender cómo usarlos y cuándo usarlos.
Es necesario tener una vasta comprensión de cómo funcionan los sistemas del automóvil, o la forma en que fueron diseñados para trabajar, pero aun así, es necesario tener persistencia sin fin para lograr tener más práctica en los casos de reparaciones difíciles.
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Desarrollar una relación de confianza entre el centro de servicio de chaperia y pintura y el cliente, resulta vital para el proveedor, debido a que contribuye con la publicidad boca a boca; es decir, serán recomendados entre futuros clientes potenciales y además aumenta la posibilidad de que este mismo cliente regrese en la siguiente oportunidad que requiera este tipo de servicios.
A continuación se detalla el papel fundamental que tienen los presupuestos a la hora de establecer relaciones perdurables con los clientes.
Para que el cliente y el técnico lleguen a un acuerdo, es muy importante realizar un presupuesto preciso.
Cuando se recibe la solicitud de reparación por parte de un cliente, el técnico debe tener claro el método que utilizará para llevar a cabo la reparación de carrocería y pintura del vehículo. Por lo que debe presentar a continuación ésta información al cliente y obtener así su consentimiento. El presupuesto debe expresar de forma clara y precisa los detalles de la reparación.
Si el presupuesto carece de precisión o información, y finalmente la cantidad facturada es superior a la estimada, se recibirán quejas de parte del cliente y posiblemente se pierda la confianza que éste siente o pudiera sentir por el establecimiento.
Se hace necesario que se actúe con cuidado y seguridad para así obtener un presupuesto adecuado.
La clave de la valoración es devolver el vehículo a su estado anterior a la colisión
El presupuesto de un vehículo dañado por colisión se crea para “devolver el mismo a su estado anterior a la colisión”, siendo la base del trabajo a realizar y debiéndose considerar estos dos puntos:
Finalmente el presupuesto juega varios papeles, los cuales se detallan a continuación:
Por ultimo te presentamos algunos elementos que deben incluirse en el presupuesto:
– INFORMACIÓN DEL CLENTE: Nombre y dirección.
– INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO: modelo, Nº de registro, color, kilometraje, entre otros.
– DETALLES DE LA REPARACIÓN: zona de trabajo, tipo de tarea, pieza a utilizarse y cantidad, costos, desglose.
– OTROS: fecha y periodo de validez.
Hay tres tipos básicos de alambre aislado utilizados en aplicaciones automotrices, ellos son: PVC, reticulado y polietileno.
El alambre de PVC, cuenta con un aislamiento que se aplica mientras se ejecuta a través de un troquel en el paquete de hilo de alambre. Una vez expuesto al calor de funcionamiento, este aislamiento se funde más fácilmente. Existen tres tipos básicos de alambre de PVC: GPT (utilizado para el cableado del circuito general y una clasificación de 176 grados Fahrenheit), TWP (sin plomo, alambre de paredes finas con una capacidad de 221 grados F) y HDT (cable heavywall una clasificación de 176 grados F).
El alambre Reticulado, es diseñado para manejar temperaturas más elevadas. Este tipo de alambre se crea mediante la extracción del material de aislamiento a través de un tubo bajo calor y presión que recubre las moléculas del material de aislamiento, lo que resulta mucho más estable para las aplicaciones de mayores temperaturas y más conveniente para el uso del automóvil.
Asimismo, el alambre reticulado tiene una potencia de 257 grados F. Los cuatro (4) tipos más comunes de alambre reticulado incluyen:
Por otro lado, para aplicaciones de cables de baterías, los tres (3) tipos más utilizados incluyen SGT, SGX y STX. Estos son presentados a continuación:
Por otro lado, se debe tener en cuenta que, los diferentes aislamientos (fabricante, tipo de aislamiento, entre otros.) pueden variar. Por lo que, medir el diámetro del aislamiento resultaría una pérdida de tiempo. Sin embargo, para aquellos que deseen tener la información, este mide exactamente 0,100 pulgadas.
Los motores diesel requieren de mantenimiento si han de funcionar como se espera. Como referencia tomemos motores diesel de alta y media velocidad que usan combustible 1-D o 2-D.
Los motores diesel pueden quemar una amplia gama de combustible, dependiendo de su diseño. Los combustibles específicamente para uso en motores diesel se denominan normalmente como número 1 (ASTM D975 No. 1D) y número 2 (ASTM D975 No. 2D). Los motores más grandes también vienen equipados con sistemas de combustible pesados. Sin importar la clasificación, hay ciertas propiedades del combustible que son importantes para el usuario del motor.
Durante la vida de un motor, el combustible representa el 75% del total de los costos de operación. Más aún, si la calidad del combustible no se mantiene, puede causar fallas prematuras o un funcionamiento disminuido. Son muchas las veces que de pasan por alto las condiciones del combustible cuando hablamos de mantenimiento, por esta razón te recomendamos tomar previsiones antes de presentarse cualquier tipo de fallas relacionadas con el motor diesel.
Hay varios aspectos importantes que deben ser revisados:
1. Conozca la calidad de su combustible
Las especificaciones técnicas de desempeño para los motores diesel están basadas en un tipo de combustible específico (el combustible base). Las calidades normalmente disponibles para uso en motores diesel de media y alta velocidad se muestran en la tabla a continuación. Al considerar el rendimiento del motor, siempre es necesario conocer las propiedades del combustible utilizado y cómo se compara con el combustible de base indicado en las especificaciones de desempeño.
| Grado del Combustible | Gravedad API | Poder Calorífico (BTU/lb) |
| 1-D | 40-44 | 18,510-19,860 |
| 2-D | 33-37 | 18,335-19,650 |
Además de las consecuencias sobre el rendimiento por usar un combustible por fuera de las especificaciones, hay riesgos mecánicos. Los combustibles más ligeros pueden reducir la expectativa de vida de componentes del sistema de combustible porque su baja viscosidad reducirá el nivel de lubricación. Los combustibles más pesados pueden reducir la vida útil del revestimiento y los anillos de los cilindros debido a los mayores depósitos en la cámara de combustión.
Si es necesario corregir la densidad del combustible, ello debe hacerse mezclando las disponibilidades existentes con un grado más pesado / más liviano para lograr las características deseadas. ¡Nunca reduzcas el combustible con alcoholes o gasolina! Nunca agregues gasolina o alcohol al combustible diesel por ningún motivo. Al hacerlo dañará el sistema de inyección de combustible. Además, tal tipo de combinación puede crear una mezcla explosiva (con gasolina) en el tanque o producir estratificación (con alcoholes).
Otras características importantes de todos los combustibles diesel son:
Punto de Nublado: La temperatura a la que una nube o niebla aparece en el combustible. Esto es causado por la solidificación de parafinas en el combustible, y estos sólidos pueden causar el taponamiento del filtro de combustible. El funcionamiento del motor en o por debajo del punto de nublado puede verse seriamente afectado en serio por un flujo inadecuado de combustible debido al taponamiento del filtro. Si se prevé tal funcionamiento, se deben instalar calentadores de combustible. La dilución del combustible con queroseno o agregarle un aditivo para mejora del flujo (modificadores de cristal de cera) también puede ser de ayuda.
Punto de Flujo: Temperatura 5 grados F más caliente que aquella en la que el combustible fluirá. El funcionamiento confiable de los motores diesel requiere un punto de flujo igual o inferior al de la temperatura ambiente. La dilución del combustible con queroseno o agregarle un aditivo para mejora del flujo (modificadores de cristal de cera) también puede ser de ayuda.
Contenido de Agua: Un contenido de agua superior al .05% por volumen (este contenido de agua es permitido en ambos tipos de combustibles 1-D y 2-D) es un contaminante del combustible diesel. La separación de agua por sedimentación o por filtro combinado debe ser la adecuada para remover el agua del combustible antes de que éste llegue a la bomba de inyección del combustible. Las concentraciones de agua por encima del .05% por volumen causarán daños al sistema de inyección de combustible. La presencia de agua en el combustible diesel también puede promover el crecimiento bacteriano, lo que constituye un serio riesgo para el sistema de filtración de combustible. Se recomienda tratar todo el combustible diesel con un biocida.
2. Edad del Combustible
El combustible diesel es más propenso a la oxidación que la gasolina. Nunca debe permanecer en almacenamiento por más de 12 meses. Deben hacerse los arreglos correspondientes ya sea para consumir el combustible o rotarlo al inventario de petróleo para el quemador.
3. Número de Cetano
Este índice clasifica el combustible de acuerdo con su propensión a encenderse por presión y calor. Los combustibles con un número de cetano bajo padecerán de ignición tardía, y pueden causar dificultades de arranque y golpeteo del motor. Esto puede ocasionar el daño del motor. La emisión de humo blanco y los olores durante el encendido en clima frío son indicadores de combustible con número de cetano bajo. Como guía, el índice de cetano mínimo es de 40 para todos los motores. Si bien algunos motores con cámara de pre-combustión funcionarán con un combustible con índice de cetano de 35, una buena regla para seguir con cualquier motor diesel es usar combustibles con un índice de cetano superior a 40. ¡Siga siempre las recomendaciones del fabricante del motor! Existen productos para mejorar el índice de cetano de sus inventarios de combustible. NOTA: Algunos fabricantes de motores prohíben el uso de aditivos de combustible con el único propósito de aumentar el número de cetano.
4. Limpieza
Los sistemas de inyección de combustible diesel dependen de ductos de flujo pequeños y de espacios libres muy reducidos. Ellos no pueden tolerar impurezas en el combustible. Esto significa que los filtros de combustible deben recibir mantenimiento de acuerdo a la programación publicada por los fabricantes, o más frecuentemente si las condiciones del inventario de combustible lo exigen. Todos los filtros deben ser como mínimo de la misma calidad de los originales del equipo.
Los filtros de aire son igualmente importantes para la longevidad de motor. Ellos actúan como trampa para retener los abrasivos antes de que puedan entrar en las cámaras de combustión del motor. La falta de un filtrado de aire apropiado causará el rápido desgaste de anillos, pistones, y revestimientos. Cambie los filtros de aire por lo menos con la misma frecuencia con que lo recomienda el fabricante, y use un filtro de reemplazo como mínimo de la misma calidad de los originales del equipo. Si está expuesto a condiciones extraordinariamente polvorientas, puede requerirse una más frecuente limpieza o cambio de los filtros de aire.
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