La luz de CHECK ENGINE se encendia, a veces parpadeaba, y que había carecía de potencia bajo carga cuando se conducía con fuerza y alta velocidad en autopista. Esta situación se ha prolongado durante casi nueve meses y siempre había arrojado el mismo código: P0302.
Las bobinas de encendido, bujías e incluso un inyector había sido cambiado a lo largo de un período de nueve meses, pero el problema siempre volvía y con el mismo código P0302. Por la tecnología original de este vehículo, se tenía el convencimiento de que el camión necesitaba una cadena de distribución o un sincronizador de leva, debido al kilometraje y también por el hecho de que el motor era ruidoso. Con base en esta sintomatología nos piden ayuda para resolver este problema.
No se tenía seguridad o certeza de la preocupación en cuanto a la cadena de distribución o un sincronizador de leva que se expresó anteriormente. Nunca estableció un código de leva o no mostró cualquier otro código de falla de encendido en el mismo taller.
Un fallo de encendido en un Ford, es por lo general una reparación bastante simple, como un reemplazo de cualquiera de las bujías o bobinas de encendido.
Se tomó el camión para una prueba en carretera para poder así verificar la queja de los clientes, y sin duda tenía una baja potencia, la “luz MIL” o “check engine” parpadeó y se podía sentir la falta fuerza. Cuando se continuaba acelerando a fondo, el camión en realidad comenzó a disminuir su velocidad.
La sensación inicial en la prueba de carretera era que este camión tenía un escape parcialmente tapado. Se retorna al Taller de mecánica Automotriz, para colocarle el Scanner Automotriz y, sí se pudo encontrar que tenía un código P0302. Se observó el flujo datos ( freeze frame data ) y los ajustes de combustible (fuel trim). Se hizo medición de la presión de combustible y de las temperaturas y todas estaban todos en el rango normal.
Una sospecha inicial era todavía un escape tapado(obstruido), así que se comprobó la presión de retorno mediante la eliminación del sensor de precalentamiento del O2 y tenía una lectura de menos de 1/4 de un psi en ambos lados, izquierdo y derecho. Ese valor de presión de retorno está bien dentro de las especificaciones, por lo que descarta la teoría de que el escape estaba tapado.
Con base en lo anterior, se utilizó el Scanner automotriz y se hizo la prueba de “Equilibrado de Potencia” durante la prueba de carretera. Se verificó que fue sólo el cilindro número 2 que estaba causando el fallo de encendido.
Se realizaron las pruebas a través de todos los elementos básicos, las pruebas de compresión de los cilindros tanto dinámica y estática, prueba de fuga de cilindros y todo con resultados normales.
Todos sabemos que una falla de encendido Ford ( Ford misfire) o (fuego perdido) puede ser un poco engorroso para diagnosticar, debido al hecho de que, el monitoreo de falla de encendido puede iniciar o hacer entrar al vehículo en “modo”: fallo por efectos de gestión (Failer mode effects management – FMEM) para evitar dañar el catalizador.
Cuando un Ford entra en modo FMEM, se apagará el inyector de combustible para evitar que el combustible crudo en el cilindro con fallas de encendido, ingrese al convertidor catalítico y lo sobrecaliente.
El FMEM mantendrá el inyector apagado durante 30 segundos en este tipo de vehículos Ford del año 2009; y después de esos 30 segundos se debe observar para ver si el fallo de encendido se sigue produciendo. Si es así, se repite este ciclo hasta que el fallo de encendido se detenga.
La prueba de carretera mostró que era el cilindro número 2 lo que estaba causando que la luz del motor estuviera intermitente.
Sabiendo lo anterior, se procedió a utilizar un Osciloscopi Automotriz de dos canales en el Inyector número 2 y el número 5 en el banco opuesto del motorcomo referencia. Con la realización de una prueba de carretera rápidamente se verificó que el motor iba a entrar en FMEM y apagaría el circuito de control del inyector de combustible Número 2.
El siguiente paso fue diagnosticar con el osciloscopio Automotriz el CAM y el CRANK SENSOR para ver si había anomalías que podrían causar un fallo, y los patrones no mostraron nada fuera de lo común.
Ya se sabía que el inyector estaba bien; incluso este era nuevo e incluso había sido trasladado a otro cilindro sólo para comprobar que estaba bien. El PCM solamente detectó una falla de encendido (misfire) en el cilindro número 2; en este momento se pudo diagnosticar que el problema no era mecánico ni de falla de combustible, sino de encendido.
Pero, ¿cómo no podía ser el “encendido”? Todas las partes del sistema de encendido del cilindro 2 se habían cambiado y ahora eran piezas nuevas y originales de Ford. Pero el mismo problema persistió. En recorridos dentro de la ciudad este camión no falló, sólo fue durante la aceleración fuerte en autopistas o en situaciones de mayor carga que lo hicieron reaccionar así.
Se recurrió a revisar el caso en el sitio web de Motorcraft Service y se empezó a buscar para obtener cualquier información de Monitoreos OBDII de la Ford. Recuerden que este sistema OBDII es el que utiliza como estándar encender la luz de servicio (check engine).
Se Encontró la información que se estaba buscando bajo el encabezado «OBDII Teoría y Operación» (Ford y la mayoría de las fábricas de autos proporcionan esta información gratuita en sus sitios web de diagnóstico). Mirando a través del documento se encontró la sección del monitoreo de “fuego perdido o falla de encendido” (misfire monitor) , y después de leer cuidadosamente, se observó: que la falla en el circuito primario de una bobina de encendido también puede causar la desactivación del inyector de combustible (FMEM).
El culpable en este caso resultó ser un “driver” de bobina en mal estado en el PCM. No olvide que usted necesitará ambas llaves de encendido para reprogramar el PCM usado por uno nuevo en buen estado.
El circuito de encendido primario se encuentra en el PCM, así que se conectó la pinza amperimétrica a la bobina de encendido Nº 2 y se realizó otra prueba en carretera y, finalmente, se pudo observar el problema, era un driver malo en la computadora(PCM) del vehículo.
El PCM no fue capaz de suministrar al lado primario de la bobina de encendido los 5,5 amperios de corriente necesarios para disparar adecuadamente después de que el motor anduviese a 2.500 las revoluciones por minuto o por encima de aproximadamente 2.500. El resultado fue el PCM que activó el FMEM y apagó el inyector.
Se revisaron todas las alimentaciones y las tierras una vez más, antes de instalar un nuevo PCM(computadora automotriz) para lo cual se debe entrar a reprogramar utilizando el Scanner original de Ford.
En la prueba siguiente de carretera el camión aceleró suavemente con una gran cantidad de energía, y no hubo fallos de encendido y sin volver a encender la luz MIL o el check engine. Es decir CASO SOLUCIONADO.!!!
Aquí está un ejemplo de una bobina de encendido en un formato debidamente operativo.
Una bobina con un buen PCM es capaz de ofrecer lo necesario. 5,5 amperios.
No todas las reparaciones son fáciles. Nos encontramos en un punto en nuestra industria Automotriz de grandes cambios, en la forma en que las unidades se reparan y se diagnostican. Ocasionalmente hay “balas de plata” o “trucos” que te cuentan en Internet, hay reparaciones, y también encuentras bases de datos de información dedicado a las reparaciones y correcciones comunes.
Pero estas situaciones presentadas en este caso necesitan no sólo de herramientas; usted debe saber y entender cómo usarlos y cuándo usarlos.
Es necesario tener una vasta comprensión de cómo funcionan los sistemas del automóvil, o la forma en que fueron diseñados para trabajar, pero aun así, es necesario tener persistencia sin fin para lograr tener más práctica en los casos de reparaciones difíciles.
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